2015年快速发展的新能源车催促着电池厂紧跟步伐，然而电池扩厂周期不可能一蹴而就，这种局面致使整车厂有点“慌不择路”，对电池要求“一降再降”，甚至出现了电芯难求的局面，我认为这种形势也是致使18650厂家介入电动汽车行业，以及整车厂选择18650电池的原因之一，毕竟国内有数量不乏的3C和电动工具用18650制造商。

　　对于18650电池在电动车上的应用领域，在目前现有技术水平下，个人认为微型电动车是一个不错的选择，当前不便应用于客车领域，基于如下考虑：

　　一、18650在微型车上应用能够实现“长短互补”

　　微型电动车的特点是小、灵活，但对续航里程又高于传统的低速电动车，而这两个互相制约的要求对电池的适应性提出了比较高的要求。而18650电池的特点是能量密度高，能够在很小的空间里实现尽可能多的装载量。这两个“小”的结合可以实现整车的效能大化，这是其一。

　　其次，微型电动车动力要求一般在10-20 kWh之间，对18650的需求量单车一般在1000-2000支之间，这对于电池系统的组装、连接的考验不是很大，国内目前已经出现了几家很有特色的18650电池系统集成商，可以满足客户的需求；同时，由于串联数量相对乘用车要少，所以管理起来相对容易，管理系统的技术也相对成熟。这也是18650能够在微型车上应用好的重要保障。

　　二、18650的品质控制和系统技术的可靠性致使不宜在客车领域批量应用

　　按照国际上制造能力好的电池厂的控制能力，电池失效概率约为ppb水平，如果按客车100 kWh的装载量，即10万辆车(单只电池按10 Wh计算)里面就有一辆出现安全问题；如果按ppm级的控制水平，那么100辆中就有一辆出现失效的概率，这是一个很高的失效概率，这仅仅是考虑到电池的制造过程的控制能力。

　　其次，由上万支18650电池组装成的电池系统，不仅对电池的组装技术，同时对电池的管理技术也带来很大的挑战，技术要求含量非常高。不可否认的是好的组装和管理技术能够使问题电池可控，即降低问题电池的失效概率；反之会加速电池的劣化，加速问题电池失效的速率。

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